lunes, 7 de mayo de 2012

Ley de Presupuesto Cero Vs Proyectos de Participación Público-Privada


Lineas  (Puente de la Vicaría) por Turut


Me gustaría hacer hincapié en una noticia que quizá se ha pasado por alto en el trasfondo del maremágnum de acontecimientos económicos de estas semanas. Me refiero a la Ley del Déficit Cero, y que sin entrar a valorar su conveniencia o no, lo que es seguro es que va a modificar muchos de los cimientos de la estructura económica de este país.


En primer lugar vamos a perder la capacidad de apalancamiento financiero de las Administraciones, que en tiempos de crisis (o de vacas flacas), van a tener que “copiar” el devenir del sector privado, y por lo tanto provocando un efecto multiplicador de la misma (o sea que, las vacas mas flacas todavía).

En segundo lugar, para poder cumplir con dicho déficit, ajustando trimestralmente la evolución de los ingresos de las Administraciones, las partidas de inversión se van a convertir en los acordeones que permitan reducir gastos en caso de necesidad. Y ya en este punto, tocamos uno de los sectores que conozco mas cercanamente, la construcción de obra pública.

Ya tuvimos el ejemplo en el año 2010, en cuyo verano, se paralizó un 20% de la obra del Ministerio de Fomento que ya se encontraba en ejecución. Y con la nueva Ley de Déficit Cero va camino de convertirse en un recurso habitual de gestión.

Entendamos que un tejido industrial sometido a estos vaivenes, ni puede ser competitivo, ni volver a ser puntero como fuente de internalización de las empresas española. Y no creo que semejante lujo nos lo podamos permitir.

En ambos casos, y con el objetivo de mantener una continuidad en los flujos de financiación, se tendrá que plantear otras fórmulas para acometer los grandes proyectos de infraestructuras, de forma que no conlleven la participación de la inversión a través de los Presupuestos de las Administraciones.


Desde hace diez años, este tipo de actuaciones se han realizado a través de las Sociedades Estatales, organismos públicos con capacidad de endeudamiento y que no computan como déficit (Adif, Acuamed, etc). Con los niveles de control presupuestario a los que nos tiene sometidos la UE, supongo que el endeudamiento de las mismas será revisado y no creo que puedan seguir soportando la totalidad del peso de la inversión en infraestructuras.

Llegados a este punto, resulta probable la utilización de los sistemas de  Concesiones y los Proyectos de Participación  Público-Privada. (PPP) que deberán ser recursos cada vez más habituales en proyectos de desarrollo de inversiones en este país.

Dadas las noticias que nos llegan de actualidad sobre la situación financiera de múltiples concesiones y concesionarias, creo que queda mucho trabajo por hacer en cuanto a regulación y planificación del sistema concesional de este país, de forma que pueda ser una alternativa real, eficiente y viable para el próximo lusto.

4 comentarios:

  1. efectivamente, creo que ante situaciones como las que actualmente vivimos, y de forma destacada y particularmente mala en España, la Administración está obligada a desarrollar políticas, que con el menor coste financiero, permitan seguir creciendo. De tal modo, me parece bien la idea que propones, a la que se le puede sumar el que en dichas autopistas, necesarimente de peaje,se les permita tener el límite de velocidad más alto de los 120K, actualmente en vigor. Despues de 2 años de rigor presupuestario y de ajustes cada vez más radicales, estoy seguro de que SOLO una política de ajustes, nos acabará conduciendo al suicidio colectivo de nuestra civilización.

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  2. Desde el punto de vista económico elevar los límites de velocidad sería equivalente a una subida de impuestos. Se incrementarían los consumos de combustibles ya que el consumo aumenta en función de la velocidad elevada al cuadrado. Un aumento de velocidad del 20% (pasar por ejemplo de 100 a 120 km/h), significa un aumento del 44% en el consumo (de 8l/100 km a 11,5l/100 km). De esta manera se incrementaría la recaudación por este motivo, pero por otro lado reduciría la renta disponible para consumo.
    Pasaríamos de consumir otros productos, supongo nacionales, a productos que perjudican nuestra balanza comercial.
    En mi opinión, creo que se deberían mantener en las horquillas actuales, que el horno no está para bollos.

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  3. No soy economista, pero también estoy convencido de que en estos momentos la política ni debe ni puede limitarse a los ajustes.
    Por otra parte no creo que haya que plantearse siempre y para todo tipo de medidas el aspecto puramente económico. Cierto que el mayor gasto de combustible supone una reducción de la renta disponible, pero en muchas ocasiones el individuo responde de forma sorprendente ante estímulos que satisfacen su ego, como puede ser para algunos la satisfacción que le produciría el poder conducir a 200 km por hora. De hecho, muy pocos se plantean el tema del mayor consumo de combustible en relación con la velocidad y tanto es así que, si no hay radares ¿a cuántos se ve respetar el límite de 100 km/h que existe en algunos tramos de las autovías?

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  4. En caso de que se aumentaran los límites de velocidad, la percepción de los incrementos de gasto se asociarían en paralelo al precio del combustible, ya que la mayor parte de la población asocia el mismo al importe de llenado de un deposito y la frecuencia con que tiene que hacerlo.
    Desde otros puntos de vista; el incremento de los límites de velocidad incidiría proporcionalmente en la lesividad de los accidentes de tráfico y por último, construir carreteras con otros parámetros de diseño elevarían los costes, las expropiaciones (y afectados, por supuesto) y los impactos medioambientales.

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